Автоматическая сварка
Электрическая сварка для соединения броневых конструкций привлекла внимание отечественных танкостроителей еще в 1930 году, когда на Ижорском заводе появилась специальная опытная группа. По сравнению с креплением броневых листов на уголках с помощью заклепок новая технология выглядела более чем привлекательной.
Путь от намерений до серийного производства занял несколько лет: в выпуске корпусов и башен танков Т-26 электросварка была внедрена лишь в 1935 году, а танков БТ – к началу 1937-го. Дело сопровождалось массой проблем: в ходе прошедшей в 1938 году на Ижорском заводе конференции технологи печально констатировали, что почти все сварные конструкции поражены трещинами.
https://www.youtube.com/watch?v=9kgfpohc2Vo
При всей прогрессивности перехода от клепаных конструкций к сварным необходимо учитывать, что ручная сварка не могла обеспечить поточно-конвейерное производство танков как в силу недостаточной производительности, так и по причине острой нехватки в СССР высококвалифицированных сварщиков.
По этой же причине серьезные проблемы возникли не только в танковой промышленности, но и в других машиностроительных отраслях. Например, по проекту Уралвагонзавода 30 процентов всех сварочных операций на вагонных конвейерах должны были выполнять автоматы и полуавтоматы. На момент пуска предприятия в 1936 году последних в цехах УВЗ вообще не было.
Инициатором освоения автоматической дуговой сварки стал Институт электросварки Академии наук УССР под руководством Е. О. Патона. Известно, что по его предложению весной 1936-го в Киеве была созвана специальная конференция. По ее итогам 23 мая того же года в Наркомате тяжелой промышленности издан приказ о развитии автоматической сварки и определены шесть промышленных баз для ее внедрения: мариупольский завод «Азовсталь», ленинградская Северная верфь, киевский сварочный комбинат треста «Оргометалл», а также вагоностроительные заводы: «Красный Профинтерн», Мытищенский и Нижнетагильский.
Новое дело потребовало нескольких лет работы, и к середине 1940 года сотрудники киевского института сумели самостоятельно воссоздать метод автоматической сварки под слоем флюса, запатентованный в 1936-м американской фирмой «Линде». Технологией нового процесса в институте занимался В. И.
Дятлов, специальное оборудование разрабатывал П. И. Севбо. Выпуск автоматических сварочных головок системы П. П. Буштедта в 1940 году наладил ленинградский завод «Электрик». На Уралвагонзавод комплект оборудования для автоматический сварки под слоем флюса поступил весной 1941-го.
Однако и американцы, и сотрудники патоновского института использовали свой метод для соединения деталей из конструкционной стали, для сварки брони он нуждался в серьезном усовершенствовании. Именно этим в начале 1941 года занялись ученые НИИ-48 совместно с работниками Ижорского завода.
К лету благодаря введению во флюс ферротитана и ферросилиция удалось добиться стабильно высокого качества сварного шва броневых конструкций. Это позволило внедрить в серийное производство автоматическую сварку нескольких узлов танка Т-50. Был также разработан технологический процесс автоматической сварки прямолинейных швов танка КВ, но освоить его не удалось из-за эвакуации предприятия.
Параллельно с Ижорским заводом автоматическая сварка брони под слоем флюса вводилась на Харьковском танковом заводе № 183. Мы не знаем точно, принимали ли сотрудники НИИ-48 или Института электросварки непосредственное участие в этом. Достоверно известно лишь то, что чертежи автомата харьковчане получили от Института электросварки и самостоятельно изготовили три установки типа R-72.
Одна из них была запущена и использовалась для сварки бортов танка Т-34 с днищем подкрылка, две другие до перемещения завода в Нижний Тагил установить не успели. По свидетельству директора завода Ю. Е. Максарева, академик Е. О. Патон присутствовал на испытании первого автомата.
На Уралвагонзаводе первая установка автоматической сварки появилась еще весной 1941-го и предназначалась для соединения длинных вагонных деталей. После начала войны сотрудники Института электросварки не тратили времени даром и к октябрю сумели переналадить установки Р-70 вагонного производства для работы с бортами танков.
Остается добавить, что 6 ноября 1941 года нарком танковой промышленности В. А. Малышев, будучи в Нижнем Тагиле, подписал приказ № 0204/50, содержащий предписание всем предприятиям отрасли: «В связи с необходимостью в ближайшее время значительно увеличить производство корпусов для танков и недостатком квалифицированных сварщиков на корпусных и танковых заводах единственно надежным средством для обеспечения выполнения программ по корпусам является применение уже зарекомендовавшей себя и проверенной на ряде заводов автоматической сварки под слоем флюса по методу академика Патона.
Броневой шедевр: сталь 8с
Купить или украсть отработанную марку противоснарядной броневой стали в довоенный период не представлялось возможным хотя бы потому, что ее еще только создавали. Немногочисленные же наработки хранились пуще глаза, к ним не допускались не только вероятные противники в будущей войне, но и ближайшие союзники.
“ Отливка одной башни Т-34 занимала пять – семь суток и была невозможна без высококлассных формовщиков ”
В дореволюционной России и затем в СССР выплавка броневых сталей была отделена от танкостроения и сосредоточена в судостроительной промышленности, прежде всего на Ижорском и Мариупольском заводах. Исторически сложилось так, что первыми еще во второй половине XIX века в броню «оделись» боевые корабли, соответственно и выпуск ее предназначался в первую очередь для флотских нужд.
В 30-х годах Ижорский, Мариупольский и Кулебакский заводы обеспечивали броневым прокатом всю танковую отрасль СССР. Легированный металл с высоким содержанием углерода (до 0,5%) и твердой цементированной поверхностью гарантировал заданную военными стойкость при обстреле из винтовок и пулеметов.
Однако как показали опыт войны в Испании и собственные полигонные испытания, это не соответствовало требованиям предстоящей войны. И дело не только в том, что уже была необходима противоснарядная защита, способная устоять при обстреле хотя бы малокалиберной артиллерии.
Создание противоснарядной танковой брони потребовало новой организации дела. В 1936 году на Ижорском и Мариупольском заводах были созданы две центральные броневые лаборатории (№ 1 и № 2) с широкими исследовательскими возможностями. В 1939-м они объединились в главный советский броневой институт – НИИ-48 во главе с А. С. Завьяловым.
Коллаж Андрея Седых
Концентрация усилий и бесчисленные опыты позволили разработать и в 1939–1940 годах внедрить в серийное производство несколько новых марок броневого танкового металла, в их числе знаменитую сталь 8С. Она была создана в ЦБЛ-2 под руководством Г. И. Капырина и первоначально освоена на Мариупольском заводе.
В дальнейшем 8С выпускалась многими металлургическими предприятиями нашей страны, именно из нее были изготовлены вертикальные (подверженные снарядному обстрелу) детали корпусов всех советских «тридцатьчетверок». Кроме этого, сталь 8С применялась на САУ и в лобовой проекции некоторых легких танков. В общем, это был советский броневой металл № 1 периода Великой Отечественной войны.
В отличие от предшествующих образцов сталь 8С являлась гомогенной (однородной по составу) и потому относительно простой в производстве. Прекрасная стойкость при обстреле высокоскоростными бронебойными снарядами малокалиберной артиллерии обеспечивалась закалкой на высокую твердость.
Пониженное по сравнению с немецким броневым металлом содержание углерода давало хорошую свариваемость деталей из стали 8С. Не случайно в танке Т-34 почти все соединения броневых деталей были изначально запроектированы как сварные.
Вопреки широко распространенному мнению сталь 8С отнюдь не превосходила немецкий металл начального периода войны по содержанию дорогостоящих легирующих веществ, таких, например, как никель. Совсем наоборот: высокая пластичность, ударная вязкость и стойкость нашего металла при многократном обстреле объяснялись отлично подобранным «букетом» различных и по большей части недорогих легирующих добавок и уникальными технологиями термической обработки.
Вообще надо сказать, что броневое дело накануне войны стояло в СССР выше, нежели в Германии. Интересный пример: в октябре 1939 года советская делегация во главе с И. Ф. Тевосяном (в годы войны – нарком черной металлургии) проводила переговоры о возможности покупки немецкой броневой стали (в данном случае корабельной).
Технические требования взяли из реально действовавших на Ижорском и Мариупольском заводах, причем в несколько сниженном варианте. Однако представитель немецкой стороны, директор крупповского НИИ, известный металловед и автор знаменитой книги «Специальные стали» Э.
Гудремон после тщательного изучения документации заявил: «Господа, вам, вероятно, не приходилось изготавливать и сдавать броню. По таким техническим условиям ни одна фирма в мире не может поставить броню из-за чрезмерно высоких требований по противоснарядной стойкости».
Доклад гагарина
Последняя предстартовая подготовка производилась утром, — излагал события Ю.А. Гагарин. — Она началась с проверки состояния моего здоровья и определения надёжности датчиков для записи физиологических функций, которые были наклеены накануне вечером. Затем производились запись физиологических функций на медицинской аппаратуре и медицинское обследование.
Далее он рассказывает, как на него надели скафандр, отвезли вместе с Г.С. Титовым на стартовую площадку. Затем посадили в кабину ракеты, закрыли люк и объявили стартовую готовность.
«Слышал, как его закрывают, как стучат ключами. Потом начинают люк вновь открывать. Смотрю, люк сняли. Понял, что-то не в порядке. Мне Сергей Павлович [Королёв] говорит: „Вы не волнуйтесь, один контакт почему-то не прижимается. Всё будет нормально». Расчётом скоро были переставлены платы, на которых установлены концевые выключатели. Всё подправили и закрыли крышку люка».
«Началась продувка, — рассказал Гагарин. — Слышал, как работали клапаны. Затем был произведён запуск. Двигатели вышли на предварительную ступень. Появился лёгкий шум. На промежуточной ступени он усилился. Когда двигатели вышли на главную, основную ступень, шум усилился, но не был слишком резким, который заглушал или мешал бы работе.
Шум приблизительно такой же, как в самолёте. Я готов был к гораздо большему звуку. Затем ракета плавно, мягко снялась со своего места. Я даже не заметил, когда она пошла. Потом чувствовал, как по конструкции ракеты пошла мелкая дрожь. Характер вибрации: частота большая, амплитуда небольшая.
Я приготовился к катапультированию (на тот случай, если старт получится неудачным, сработает система спасения). Сижу, наблюдаю процесс подъёма. Слышу, докладывает Сергей Павлович о том, что идёт 70 секунд. Тут плавно меняется характер вибрации: частота падает, а амплитуда растёт.
Перегрузка плавно растёт, но она вполне переносимая, как на обычных самолётах. Примерно 5 единиц.
При этой перегрузке я вёл всё время репортаж и держал связь со стартом. Было несколько трудно разговаривать, так как стягивало все мышцы лица. Несколько поднапрягся. Дальше перегрузка стала расти, достигла своего пика и начала плавно уменьшаться. Затем почувствовал резкий спад перегрузки.
Ощущение было таким, будто что-то отрывается от ракеты. Почувствовал что-то вроде хлопка. При этом резко упал шум. Будто возникло состояние невесомости, хотя в это время перегрузка примерно равна единице. Затем опять появляется и начинает расти перегрузка. Начинает прижимать к креслу, уровень шума значительно меньше.
На 150-й секунде отделился головной обтекатель. Процесс очень яркий. Получился толчок, хлопок. Одна половина обтекателя как раз была против «Взора». У меня светофильтр «Взора» был закрыт, а шторка открыта. Обтекатель медленно пошёл вниз от «Взора», за ракету»…
Так Юрий Алексеевич впервые увидел со стороны нашу планету. Она ему понравилась. Однако не успел он привыкнуть к невесомости, как надо было уже готовиться к посадке. Включилась ТДУ — тормозная двигательная установка. Стали нарастать перегрузки. Одно время его прижало так, что он стал плохо видеть.
Потом кабину закрутило и пропала радиосвязь. «Я приготовился к спуску. Закрыл правый иллюминатор, — сообщил Гагарин в своём докладе. — Притянулся ремнями, закрыл гермошлем и переключил освещение на рабочее. Затем в точно заданное время прошла третья команда.
Я почувствовал, как заработала ТДУ. Через конструкцию ощущался небольшой зуд и шум. Я засёк время включения ТДУ. Перед этим секундомер поставил на нуль. ТДУ работала хорошо. Её включение произошло резко. Перегрузка наросла немного, и потом резко опять появилась невесомость.
Стрелки в этот момент в системе автоматической ориентации и в баллоне ТДУ сразу прыгнули к нулю. Время работы ТДУ составило точно 40 секунд. В этот период произошло следующее: как только выключилась ТДУ, произошёл резкий толчок, и корабль начал вращаться вокруг своих осей с очень большой скоростью. Земля у меня проходила во «Взоре» сверху справа вниз и влево.
Скорость вращения была градусов около 30 в секунду, не меньше. Получился «кордебалет»: голова-ноги, голова-ноги с очень большой скоростью вращения. Всё кружилось. То вижу Африку (над Африкой это случилось), то горизонт, то небо. Только успевал закрываться от Солнца, чтобы свет не падал в глаза. Я поставил ноги к иллюминатору, но не закрывал шторки.
Мне самому было интересно, что происходит. Я ждал разделения. Разделения нет. Я знал, что по расчёту это должно было произойти через 10-12 секунд после выключения ТДУ.
При выключении ТДУ все окошки на пульте управления погасли. По моим ощущениям времени прошло больше, но разделения нет. На приборе «Спуск 1» сигнальная лампочка не гаснет, «приготовиться к катапультированию» — не загорается. Разделение не происходит.
Вновь начинают загораться окошки на пульте: сначала окошко третьей команды, затем — второй и затем — первой команды. Подвижный индекс стоит на нуле. Разделения никакого нет. «Кордебалет» продолжается. Я решил, что тут не всё в порядке. Засёк по часам время.
Прошло минуты две, а разделения нет. Доложил по KB-каналу, что ТДУ сработала нормально. Прикинул, что всё-таки сяду нормально, так как тысяч 6 есть до Советского Союза, да Советский Союз тысяч 8 км, значит, до Дальнего Востока где-нибудь сяду. «Шум» не стал поднимать. По телефону доложил, что разделение не произошло.
Я рассудил, что обстановка не аварийная. Ключом я передал «ВН» — всё нормально. Через «Взор» заметил северный берег Африки, Средиземное море. Всё было чётко видно. Корабль продолжал вращаться. Разделение произошло в 10 часов 35 минут, а не в 10 часов 25 минут, как я ожидал, т.е. приблизительно через 10 минут после конца работы тормозной установки.
Разделение резко почувствовал. Произошёл хлопок, затем толчок, вращение продолжалось. Погасли все окошки на пульте. Включилась только одна надпись: «приготовиться к катапультированию». Я заметил, что высота полёта всё-таки стала ниже, чем, скажем, в апогее.
Здесь предметы на Земле различались резче. Я закрыл шторку «Взора». Вращение шара продолжалось по всем осям с прежней скоростью (30 градусов в секунду). Затем начал чувствовать торможение и какой-то слабый зуд, идущий по конструкции корабля. Еле ощутимый зуд, который ощущается через ноги, стоящие на кресле. Я занял позу для катапультирования. Сижу и жду.
Начинается замедление вращения корабля; причём по всем трём осям. Корабль начал колебаться примерно на 90° вправо и влево. Полного оборота не совершалось. По другой оси такие же колебательные движения с замедлением. В это время иллюминатор «Взора» был закрыт шторкой.
Я не знаю, откуда потрескивание шло: или конструкция подтрескивала, расширялась ли тепловая оболочка при нагреве, но слышно было потрескивание. Происходило одно потрескивание примерно в минуту. В общем, чувствовалось, что температура была высокая. Потом несколько слабее стал свет во «Взоре».
Перегрузки были маленькие, примерно 1-1,5 единицы. Затем начался плавный рост перегрузок. Колебания шара всё время продолжались по всем осям. К моменту достижения максимальных перегрузок я наблюдал всё время Солнце. Оно попадало в кабину в отверстие иллюминатора люка № 1 или в правый иллюминатор. По «зайчикам» я мог определить примерно, как вращается корабль.
К моменту максимальных перегрузок колебание корабля уменьшилось до ±15 градусов. К этому времени я чувствовал, что корабль идёт с некоторым подрагиванием. В плотных слоях атмосферы он заметно тормозился. По моим ощущениям перегрузка была за 10G. Был такой момент, примерно секунды 2-3, когда у меня начали «расплываться» показания на приборах. В глазах стало немного сереть. Снова поднатужился, поднапрягся. Это помогло, всё как бы стало на своё место.
Этот пик перегрузки был непродолжительным. Затем начался спад перегрузок. Они падали плавно, но более быстро, чем они нарастали. С этого момента внимание своё переключил на то, что скоро должно произойти катапультирование. Перегрузки стали «жать», Солнце мне било прямо в задний иллюминатор. Когда я начал готовиться к катапультированию, корабль развернуло к Солнцу примерно на 90°.
Потом перегрузки полностью спали, что, очевидно, совпало с переходом звукового барьера, я стал улавливать свист воздуха. В шаре отчётливо можно было чувствовать, как он идёт в плотных слоях атмосферы. Шум или свист был слышен так же, как обычно его слышно в самолётах, когда задросселируют двигатели или когда самолёт пикирует.
Вновь подумал о том, что сейчас будет катапультирование. Настроение было хорошее. Стало ясно, что сажусь не на Дальнем Востоке, а где-то здесь, вблизи расчётного района.
Момент разделения хорошо заметил. Глобус остановился приблизительно на середине Средиземного моря. Значит, всё нормально. Жду катапультирования. В это время приблизительно на высоте 7 тысяч метров происходит отстрел крышки люка № 1. Хлопок, и крышка люка ушла.
Я сижу и думаю, не я ли это катапультировался? Так, тихонько голову кверху повернул. В этот момент произошёл выстрел, и я катапультировался. Произошло это быстро, хорошо, мягко. Ничем не стукнулся, ничего не ушиб, всё нормально. Вылетел вместе с креслом. Дальше стрельнула пушка, и ввёлся в действие стабилизирующий парашют.
В кресле сиделось очень удобно, как на стуле. Почувствовал, что меня вращает в правую сторону. Сразу увидел большую реку. И решил, что это Волга. Больше других таких рек нет в этом районе. Потом смотрю — что-то вроде города. На одном берегу большой город, и на другом — значительный. Точно, что-то знакомое.
Катапультирование произошло, по моим расчётам, над берегом. Ну, думаю, очевидно, ветерок сейчас меня потащит и придётся спуститься на воду. Потом отцепляется стабилизирующий парашют и вводится в действие основной. Проходило всё это очень мягко, так что я почти ничего не заметил. Кресло также незаметно ушло от меня вниз.
Я снижался на основном парашюте. Опять меня развернуло к Волге. Проходя парашютную подготовку, мы прыгали много как раз вот над этим местом. Много летали там. Узнал железную дорогу, железнодорожный мост через реку и длинную косу, которая вдаётся далеко в Волгу. И подумал о том, что здесь, наверное, Саратов. Приземляюсь в Саратове.
Затем раскрылся запасной парашют, раскрылся и повис. Так он и не открылся. Произошло только открытие ранца.
Я уселся поплотнее и стал ждать отделение НАЗа (носимого аварийного запаса). Слышал, как дёрнул прибор шпильки. Открылся НАЗ и полетел вниз. Через подвесную систему я только ощутил сильный рывок и понял, что НАЗ пошёл вниз самостоятельно.
Вниз я посмотреть не мог, куда он там падает, так как в скафандре это сделать нельзя — жёстко к спинке привязан.
Тут слой облачков был. В облачке поддуло немножко — и раскрылся второй парашют. Дальше я спускался на двух парашютах.
Наблюдал за местностью, заметил, где приземлился шар. Белый парашют и возле него лежит чёрный, обгорелый шар. Это я видел недалеко от берега Волги, примерно в километрах 4-х от моего места приземления.
Опускаясь, заметил, как справа от меня по сносу виден полевой стан. На нём много народу, машины. Рядом дорога проходит. Шоссе идёт на Энгельс. Дальше вижу, вьётся речушка-овраг. Слева за оврагом домик, там какая-то женщина телёнка пасёт. Ну, думаю, сейчас я, наверное, угожу в этот самый овраг, но ничего не сделаешь.
Чувствую, все смотрят на мои оранжевые красивые купола. Дальше смотрю, приземляюсь на пашню. Думаю, ну сейчас приземлюсь. Как раз спиной меня несёт. Попробовал развернуться, в этой системе трудно развернуться, вернее, не развернёшься. Перед землёй примерно метров за 30, меня плавно повернуло прямо лицом по сносу.
Ветерок, как определил, был метров 5-7. Только успел я это подумать, смотрю — земля. Приземление было очень мягкое. Пашня оказалась хорошо вспахана, очень мягкая, она ещё не высохла. Я даже не почувствовал приземления. Сам не понял, как уже стою на ногах.
Приземлился с закрытой шторкой. Трудно было с открытием клапана дыхания в воздухе. Получилось так, что шарик клапана, когда одевали, попал под демаскирующую оболочку. Подвесной системой было всё так притянуто, что я минут 6 никак не мог его достать. Потом расстегнул демаскирующую оболочку, с помощью зеркала вытащил тросик и открыл клапан нормально…»
А дальше была встреча с женщиной и девочкой, которые поначалу испугались «небожителя», но быстро поняли, что к чему. Вскоре подошла военная машина. И Гагарин вместе с приехавшим на ней командиром дивизиона ПВО майором Ахмедом Николаевичем Гассиевым отправился в город Энгельс. По дороге космонавта подобрал вертолёт и вскоре он по телефону доложил в Москву о благополучном завершении полёта.
Журнал «воздухоплаватель» № 1 за 1914 г.:
«С тех пор, как зародился аэроплан, т.е. вот уже в течение пяти лет техника старательно, но пока безуспешно искала таких усовершенствований этого аппарата, которые дали бы ему больше уверенности в безопасности пребывания в воздухе, — главным образом, например, в обеспечении автоматической устойчивости.
Речь идет о тех опытах переворачивания аэроплана в воздухе, которые были начаты авиатором Пегу и нашим соотечественником поручиком Нестеровым. Действительно, раз практически доказано, что нормальный аэроплан без всяких каких-либо специальных усовершенствований способен принимать в воздухе любое положение вверх хвостом или носом, краем вертикально стоящего крыла или даже колёсами, — раз при всех этих положениях аэроплан всё-таки не лишается управляемости, а остается всецело во власти пилота, то может быть, основной вопрос об устойчивости в воздухе близок к полному разрешению.
И при таких условиях вопрос об автоматичности устойчивости в воздухе, если и остается желательным то, во всяком случае, много теряет в своей остроте.
Итак, вот то большое значение, которое внесено в теорию полёта аэроплана в 1913 г. так называвшимися «акробатическими» опытами.
В 1913 г. производство аэропланов было поставлено всюду на чисто промышленную почву.
Благодаря повсеместному широкому развитию авиационных войск, аэропланная промышленность стала на путь массового производства. Надо отметить лишь необычайный прогресс этого дела в Германии. Тогда как ещё в 1912 г. Франция явно доминировала на рынке этого производства, теперь ей приходится считаться с немецкой конкуренцией. Национальный конкурс авиационных моторов дал Германии прекрасные и экономичные моторы Бенца и Даймлера.
Ещё больше, чем дирижабли, аэропланы закрепили свои права, как необходимого в армии рода оружия. Германия, Россия, Италия, Англия и Австрия впервые сформировали у себя в этом году авиационные войска строевого назначения, а Франция сильно развила те свои эскадрильи, которые были учреждены ещё раньше.
По развитию авиационных войск европейские страны следуют за Францией именно в таком порядке, как они переименованы выше. Новостью 1913 г. является ещё учреждение первых гидроавиационных станций для нужд морского флота. Правда, техника гидроаэропланов ещё далеко не сказала своего последнего слова, т.к. современные поплавки не могут быть признаны удовлетворительными (с трудом выдерживают волну), — однако и в этом виде гидроаэропланы способны оказать флоту значительное содействие, и поэтому обзаведение ими вызывается действительной необходимостью.
Вслед за Францией, впервые учредившей у себя военную гидроавиационную школу, тем же вопросом занялись Англия, Германия и Россия. Во всех этих государствах устраиваются сейчас береговые гидроавиационные станции, где сосредоточивается материальная часть и подготавливается личный состав.
Что касается до практического применения авиационных войск, то таковые опыты дали одинаково хорошие результаты на последних больших манёврах во всех государствах; но везде подтвердилось то положение, что авиационные войска должны иметь вполне цельную и самостоятельную организацию, так как участие отдельных аэропланов не может быть использовано в полной мере.
В вопросе о применении аэропланов для практических культурных целей пока ещё не удалось выйти за пределы одних проектов. Правда, французы в Алжире начали исследовать страну при помощи расположенных там авиационных отрядов, кое-где были опыты с воздушной почтой, но всё это единичные случаи, ещё не получившие планомерного применения.
Обращаясь к состоянию летания в России, надо отметить, что в этой области за 1913 г. было сделано много существенного.
С учреждением специального авиационного отдела в офицерской воздухоплавательной школе в конце 1913 г. сразу получился большой контингент основательно подготовленных офицеров-лётчиков, и потому, при наличии материальной части, предпринятое в 1912 г. сформирование строевых авиационных частей не представило никаких затруднений.
За год было сформировано несколько авиационных рот. Роты в качестве самостоятельных частей в составе из трёх и более отрядов каждая были учреждены при штабе некоторых военных округов. Помимо лётчиков, окончивших курс авиационного отдела, личный состав был пополнен офицерами, окончившими школу авиации отдела воздушного флота в Севастополе.
Конечно, сформирование авиационных войск потребовало соответствующих оборудований аэродромами, ангарами, мастерскими, складами и т.п., к этому и было приступлено как в месте центрального расположения в Петербурге, так и в других пунктах, и частью такое оборудование уже закончено.
Попутно нельзя умолчать о новом оборудовании для нужд школы авиации воздушного флота: 17 декабря был торжественно освящен новый Александро-Михайловский аэродром в 12 верстах от г. Севастополя на берегу р. Качи, где на обширной равнине (650 десятин) были построены прекрасные ангары, мастерские, опытные лаборатории, помещения для офицеров и т.п.
С созданием авиационных войск были выработаны и новые правила для службы лётчиков. Тогда как раньше правом поступления в воздухоплавательную школу пользовались офицеры только инженерных войск, теперь доступ в авиационной отдел открыт всем родам оружия, лишь при условии удовлетворения кандидатом установленным медицинским требованиям. Существующие отряды принимали участие летом и осенью в полевых поездках и на манёврах в своих округах.
В отношении типа военного аэроплана конец 1913 г. внёс некоторые изменения. Правда, конкурс, устроенный военным ведомством осенью, не может быть назван удачным. Несмотря на те крупные льготы, которые были предоставлены условиями русским конструкциям, только Русско-Балтийский вагонный завод приготовил две машины (биплан и моноплан И.И. Сикорского), успешно выполнившие все требования конкурса и заслужившие поэтому первый и второй призы.
Коснувшись русского аэропланостроительства, нельзя не сказать о нём ещё несколько слов. Наша авиация вскормлена на аэропланах французского типа. Аэропланная промышленность, производящая только для армии, выпускает следовательно, аппараты тоже только французского типа.
Поэтому-то и моторы заведены у нас французские — «Гном», всюду доминировавшие до сих пор. А для выделки их французская фирма «Гном» учредила своё отделение у нас в Москве. С той же целью моторы типа «Гном» («Калеп») выпустил рижский машиностроительный завод «Мотор».
Другое завоевание, имевшее в виду тоже нужды армии, сделано в техническом отношении: русский конструктор выстроил на русском заводе и выпустил в воздух колоссальный аэроплан, равного которому ещё нигде и никогда до тех пор в воздухе не было.
И вот «Русский Витязь» (конструкции И.И. Сикорского) уверенно и спокойно летал вне аэродрома и над городом, оставаясь в воздухе по получасу и более. На новый аэроплан такого же типа, но ещё более усовершенствованный, — «Илья Муромец», равного которому нет во всём свете, возлагают большие надежды в применении к военному делу, в частности для борьбы с дирижаблями.
Заканчивая о военном воздухоплавании, надо упомянуть ещё про гидроавиацию. До 1913 г. морское ведомство имело лишь один воздухоплавательный парк в Севастополе. Теперь же при службах связи Балтийского и Черного морей учреждены опытные авиационные станции, где имеется несколько гидроаэропланов различных типов: М. Фармана, Бреге, Сикорского, Донне-Левека и Кертиса.
Воздухоплавание частное за 1913 г. вперёд подвинулось мало. Сейчас обучение частных пилотов возможно исключительно в 3—4 спортивных обществах (в Петербурге, Москве и Одессе), но эти школы заняты подготовкой главным образом не частных лиц, а офицеров местных военных округов, за что военным ведомством уплачиваются определённые суммы за каждого офицера, сдавшего пилотский экзамен. Всего в 1913 г. в России было выпущено вновь около 80 пилотов-авиаторов (из них большая половина — офицеры)».
Журнал «воздухоплаватель» № 1 за 1915 г., статья «воздухоплавание в 1914 г.»:
«Развитие авиационного спорта и аэропланостроительной промышленности позволило всем европейским государствам обзавестись к 1914 г. достаточно грозными авиационными войсками. И наличие этой новой воздушной мощи потребовало применения новых мер для обеспечения государственной безопасности.
Ясно сказалась необходимость создания специальных средств для воздушной обороны тех пунктов, которые по тем или иным соображениям представляются для противника наиболее притягательными. Частые хулиганские визиты немецких лётчиков к Парижу с бросанием бомб в людных улицах, по бульварам и в такие памятники искусства, как Собор Парижской Богоматери, побудили правительство осуществить две главные меры:
1) Создать в столице специальный авиационный отряд для недопущения появления непрошенных гостей.
2) Учредить в городе и его окрестностях несколько станций, вооруженных специальными пушками и мощными прожекторами для наблюдения за вражескими аэропланами и для отражения их огнем.
В Лондоне выработан особый порядок для ночного освещения, чтобы воздушный противник не мог ориентироваться по огням (устроены особые фонари, слепые сверху, и установлены правила о характере их освещения). Наконец, для ограждения воздушной безопасности на границах были развиты тоже особые меры.
Франция в Кале, а Англия в Дувре и в других пунктах восточного побережья установили тоже специальное воздушное наблюдение с прожекторами в ночное время, устроив тут же воздушные батареи для обстреливания противника в воздухе. При таких же «воздушных станциях» для преследования воздушного врага французы содержат и подвижные батареи на бронированных автомобилях, а англичане вооружили специальными пушками для стрельбы вверх многие из своих миноносцев.
Первое крупное выступление авиационных войск в качестве самостоятельного рода оружия внесло много новых данных в приёмы применения этих воздушных средств и в тактику их действия.
Вся боевая тактика 1914 г. подтвердила, что разведка остаётся основной задачей для военных лётчиков. Явилась необходимость производить воздушную разведку в сфере действительного огня с земли; а это повлекло за собой необходимость некоторого забронирования аэроплана.
И вот все последние аэропланы во всех государствах выпускаются с бронями: прежде всего забронировано снизу сиденье пилота или даже вся кабина, затем бронируется несколько мотор и затем баки с бензином и маслом. Но, конечно, такое средство является палиативом, потому что аэроплан может быть легко «снят» при попадании и в другие незабронированные части. Потому теперь канула в Лету прежняя надежда безнаказанного совершения воздушных разведок.
Война дала применение аэропланов и для другой службы пассивного характера. Корректирование лётчиками стрельбы артиллерии широко применялось всюду и неоднократно давало решающий перевес в артиллерийских боях.
Под активной работой лётчиков по земным целям разумеется прежде всего метание ими бомб. С помощью бомбометательных приспособлений лётчик может браться за выполнение таких задач, каковые недоступны никакими другими средствами. Опыт войны разрешил вполне удовлетворительно и технические вопросы в деле метания бомб.
Помимо бомб война выдвинула ещё другое оружие для лётчиков. Речь идет о стальных стрелках, которые были применены впервые французами, а затем и англичанами. Забираемые на аэроплан в количестве несколько сот (от 500 до 1000 и более), такие стрелки дают весьма действительное поражение при действии по живым целям — войсковым колоннам, обозам и т.п.
Каждая стрелка имеет один конец заостренный, а другой расщеплённый крестообразно; длина её — 10 см, вес — 16 г. В русской армии получили применение с той же целью сконструированные инженером В.А. Слесарёвым «летучие пули» — более целесообразные в аэродинамическом отношении и имеющие потому большую пробивную способность.
Бои в воздухе получили применение в настоящей войне впервые.
Первый и основной вид воздушного столкновения заключается в маневрировании лётчиков с целью очутиться над головой противника, каковое положение представляет все выгоды не только в техническом, но и в тактическом отношении.
Дальнейшим развитием маневрирования является действие оружием. Практика выяснила, что наилучшим оружием являются пулемёты: они легче и дают больший процент попадания, чем пушки.
Наконец, в третьем виде воздушного боя лётчик ставит себе задачей вывести противника из строя, лишив его устойчивости в воздухе и опрокинув его на землю. Примерный — а может быть и беспримерный — бой такого характера дал наш соотечественник штабс-капитан П.Н.
Нестеров. Он задался целью «утопить» противника, выведя его из равновесия ударом по верхней поверхности крыльев его аппарата тележкой или колёсами собственной машины, после чего он сам рассчитывал выровняться. Нечего и говорить, насколько трудновыполнима такая задача.
Однако исключительная трудность такой беспримерной операции не остановила Нестерова, обладавшего исключительным искусством в управлении и беспримерной отвагой. Он сбросил врага на землю, но — увы — и сам поплатился за это жизнью. Правда, подвиг Нестерова пока никем не повторился. Но не может быть сомнений, что мы не так поздно услышим о дальнейших попытках к повторению таких атак.
Переходя к технической и промышленной сторонам в авиации, надо указать на новые успехи в применении крупных аэропланов, снабжённых несколькими моторами. «Илья Муромец», испытания которого начались с первых дней 1914 г., показал за год прекрасные результаты.
Произведя полёты сначала на лыжах по снегу, потом на колёсах, а летом ещё и на поплавках с воды, «Илья Муромец» быстро совершил все первые практические опыты и ранней весной стал часто показываться над Петроградом. Его конструкция и его полеты со многими пассажирами (числом до 15) продолжительностью в несколько часов и на высоте в 2000 м и более являются единственным примером во всей авиации, к коему даже близко не подошел никто.
Такой успех не мог не обратить на него внимания военного и морского ведомств: завод получил военный заказ. А ещё через месяц «Илья Муромец» совершил под управлением самого конструктора переёет в Киев и обратно. Такой перелёт заставил говорить о нём весь мир.
В области чистого спорта заслуживает быть отмеченной 4-я петербургская авиационная неделя, организованная императорским аэроклубом в первых числах мая. Здесь были показаны впервые номера высшей школы пилотажа (мертвые петли, падение на хвост и проч.) русскими лётчиками: Янковским, Раевским, Шпицбергом и французом Пуаре.
Начавшаяся война вызвала полную мобилизацию всех «летучих» средств страны. Не говоря о военных, все частные лётчики пошли в армию добровольцами, а императорский аэроклуб в составе шести аэропланов снарядил целый авиационный отряд.
Примеры редкого мужества и исключительной доблести были проявлены на войне нашими лётчиками, как военными, так и добровольцами. Подвиг П.Н. Нестерова, описанный выше, является образцом исключительной отваги и самоотвержения».
Откуда слухи?
Но ведь дыма-то без огня не бывает?.. Верно, не бывает. Готовность советского правительства принять любой вариант развития событий во время полёта Гагарина подтверждает хотя бы докладная записка, направленная в ЦК КПСС 30 марта 1961 года от имени ответственных лиц, занятых в космической программе. В частности, в ней говорится, что для полёта подготовлены два корабля-спутника.
При этом авторы документа сочли целесообразным сообщить о полёте сразу после выхода корабля-спутника на орбиту «по следующим соображениям:
а) в случае необходимости это облегчит быструю организацию спасения;
б) это исключит объявление каким-либо иностранным государством космонавта разведчиком в военных целях…»
Казалось бы, всё логично. Тем не менее первое сообщение о запуске прошло по радио уже после того, как Гагарин фактически закончил свой полёт. Многие при этом ссылаются на технические причины задержки. Дескать, пока дали команду, пока то да сё… А может, всё-таки ещё раз перестраховывались?
Вот вам ещё маленькая деталь. В случае отказа системы автоматической посадки Гагарин должен был переходить на ручное управление. Опять-таки на всякий случай оно было заблокировано шифром. Шифр этот Гагарин знал наизусть. Более того, сам С.П. Королёв тайком сунул ему в карман скафандра бумажку с обозначением того шифра. Но ручное управление всё-таки заблокировали. А вдруг Гагарин сойдёт с ума? Кому нужен такой герой?..
Такая политика «у нас всегда и всё в порядке, а неприятности могут быть только у американцев» и привела к тому, что и доклад Гагарина был тут же засекречен, и пролежал в ведомственных сейфах многие десятилетия. А всё потому, что первый космонавт Земли поступил «как учили» — подробно рассказал, что и как было на самом деле.
А самого Ю.А. Гагарина всё-таки заставили соврать. На послеполётной пресс-конференции он отвечал на вопросы журналистов. Ему был задан вопрос, как космонавт приземлился — вместе с кораблём или отдельно, на парашюте, — он ответил: «Приземлился вместе с кораблём».
Как человек военный, дисциплинированный, Гагарин ответил как было нужно. Однако со временем обман раскрылся. Потом Гагарину на всех международных пресс-конференциях задавали этот злосчастный вопрос. В общем, пришлось Юрию Алексеевичу покраснеть за чужие грехи…
Эта закулисная история первого полёта человека в космос весьма красноречиво иллюстрирует психологическую атмосферу, которая царствует в нашей космонавтике во многом и поныне. И это несмотря на то, что умолчания, недомолвки уже не раз приводили к возникновению разного рода слухов, скандалов и прочих осложнений.
Потом в жизни Ю.А. Гагарина были и другие секреты. Так, например, мало кто достоверно знает, откуда у него на лбу на самом деле появился приметный шрам. Как он рвался на спасение своего товарища Владимира Комарова, у которого он был дублёром. По какой причине погибли два опытных пилота — Гагарин и Серёгин… Но это уже к данной истории никакого отношения не имеет.
Записка Юрия Гагарина, написанная и подписанная им после исторического полёта
